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(資料圖)
文｜鋅財(cái)經(jīng)，作者｜路世明，編輯｜大風(fēng)
汽車圈的 " 新鮮事 " 沒斷過，但這一次可謂是 " 行業(yè)巨震 "。
5 月 25 日，長城汽車官突然發(fā)布了一則聲明，表示其已于 4 月 11 日向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報(bào)材料，就比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的問題進(jìn)行舉報(bào)。
來源：長城汽車官方微博
由于此次事件涉及的均為國內(nèi)汽車領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，因此該舉報(bào)信息發(fā)布后，迅速沖上各大平臺熱搜。
就在長城舉報(bào)信發(fā)布不久之后，比亞迪也迅速做出了回應(yīng)。比亞迪稱：我們堅(jiān)決反對任何形式的不正當(dāng)競爭行為！并保留法務(wù)訴訟的權(quán)力 ...... 鑒于以上，我們認(rèn)為其檢測報(bào)告無效，長城不能以此作為依據(jù) !
來源：比亞迪官方微博
有意思的是，鋅財(cái)經(jīng)留意到，在比亞迪官方回應(yīng)之后，比亞迪多位高管也公開發(fā)聲表態(tài)：吹滅別人的燈，并不會讓自己更加光明！阻擋別人的路，也不會讓自己行得更遠(yuǎn)！更有意思的是，比亞迪宋 PRO DMI 冠軍版也在當(dāng)天上市。
什么是常壓油箱？什么又是高壓油箱？為什么是長城舉報(bào)？比亞迪的兩款車型到底有沒有排放不達(dá)標(biāo)？對于廣大消費(fèi)者來說，這份 " 大瓜 " 的背后有著太多的疑問。
子彈仍然在飛，在 " 瓜熟蒂落 " 之前，能夠看到的是，汽車行業(yè)的 " 內(nèi)卷 " 已經(jīng)到了掀桌子的地步，接下來便是真正拼刺刀的生死階段。
究竟怎么回事？
根據(jù)長城的舉報(bào)信內(nèi)容不難看出，" 常壓油箱 " 是本次事件的焦點(diǎn)所在，與常壓油箱相對應(yīng)的則是高壓油箱。
眾所周知，汽油在油箱內(nèi)放置時(shí)間較長之后，會有少量的揮發(fā)。絕大多數(shù)主流燃油車會采用常壓油箱，并且配置碳罐吸附揮發(fā)的油汽，集中儲存起來。當(dāng)整車運(yùn)行時(shí)，利用發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓，將儲存在炭罐中的油蒸氣脫附至發(fā)動機(jī)，并燃燒處理，避免排放到大氣中，以滿足法規(guī)要求。
但與主流燃油車不同，混動車型由于其特有的動力模式，在純電模式時(shí)發(fā)動機(jī)不會啟動，沒有進(jìn)氣負(fù)壓也就沒辦法將儲存在炭罐中的油蒸氣脫附至發(fā)動機(jī)進(jìn)行燃燒。
經(jīng)常跑短途的混動車主基本上長期都在使用純電模式，但如果長時(shí)間不啟動發(fā)動機(jī)，則會導(dǎo)致燃油蒸汽外溢，造成碳?xì)渑欧挪贿_(dá)標(biāo)。
這也是很多消費(fèi)者的一個(gè)知識盲區(qū)，國標(biāo)對排放的限制不局限于發(fā)動機(jī)燃燒產(chǎn)物，也包括對燃油揮發(fā)物。那么基于這樣的技術(shù)事實(shí)，為了滿足排放標(biāo)準(zhǔn)，車企不得不在混動車型上使用高壓油箱，保證能夠儲蓄更多的汽油揮發(fā)物。
但問題在于，高壓油箱由于內(nèi)部壓力較高，如果像常壓油箱那樣直接開蓋，燃油可能反噴出加油口，所以需要泄壓開關(guān)才能開啟油箱蓋。加上高壓油箱的管路也需要用耐高壓的管路和耐高壓的閥門，所以高壓油箱的成本較高。
圖：高壓油箱示意圖
鋅財(cái)經(jīng)通過查閱相關(guān)資料了解到，高壓油箱要比常壓油箱大概貴 1000 元左右，這對于大型車企來說，是一筆不小的成本，尤其是比亞迪這樣走量車型均為混動的車企。
長城此次舉報(bào)的兩款車型，秦 PLUS 和宋 PLUS 為比亞迪目前最為暢銷的混動車型。今年前 4 月，比亞迪秦 PLUS 合計(jì)銷量達(dá)到 11.92 萬輛，占到比亞迪前 4 月整體銷量的 15.64%。而宋 PLUS 前 4 月合計(jì)銷量更是達(dá)到 12.75 萬輛，銷量占比為 16.73%。兩款車型合計(jì)占到比亞迪銷量近 1/3。
如果均使用不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的常壓油箱，僅四個(gè)月，比亞迪便能 " 省 " 下約 2.47 億元。2022 年全年，比亞迪宋 PLUS 車系累計(jì)銷量為 36.5 萬臺，秦 Plus 為 31.53 輛，一年便能 " 省 " 下 6.8 億元。反之，比亞迪采用高壓油箱，則要付出數(shù)億的成本。
長城圖個(gè)什么？
鋅財(cái)經(jīng)留意到，在 2021 年末，比亞迪向長城送出 " 魏 " 商標(biāo)，而長城則于 2022 年初回贈 " 登陸艦 "。此舉曾被網(wǎng)友贊道：自主品牌是對手也是朋友。誰曾想，時(shí)隔一年，兩家竟會鬧出如此大的動靜。
究竟是什么樣的原因造成眼下這般局面？答案或許離不開我國汽車行業(yè)競爭加劇。近兩年，各大車企已經(jīng)內(nèi)卷到極致，車企們不僅在產(chǎn)品、供應(yīng)鏈上下了血本，在價(jià)格、營銷等多層面也是劍走偏鋒。
今年 3 月以來，一場浩浩蕩蕩的汽車降價(jià)風(fēng)波從湖北武漢向全國蔓延。降價(jià)、補(bǔ)貼、降價(jià) + 補(bǔ)貼，車企們?yōu)榱藫寠Z市場份額，什么方法都用上了。國內(nèi)的絕大部分車企，無論自主品牌還是合資品牌，有一家算一家，好似都陷入了危機(jī)四伏的境地。
不過，這里面不包括比亞迪。從數(shù)據(jù)上看，過去一年比亞迪以年銷 186.6 萬臺的成績完美謝幕，同時(shí)完成了由國內(nèi)到海外市場的跨越。進(jìn)入 2023 年，比亞迪仍然持續(xù)爆發(fā)式增長，市場份額進(jìn)一步擴(kuò)大。今年前 4 個(gè)月，比亞迪總銷量約為 76.24 萬輛，同比增長 94.30%。
與比亞迪的迅速崛起背道而馳，同樣主打混動的長城汽車，近兩年過得頗為慘淡。
長城 2023 年一季報(bào)顯示，其當(dāng)季實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 290.39 億元，同比下降 13.63%；歸母凈利潤 1.74 億元，同比下降 89.34%；扣非凈虧損 2.17 億元，同比下降 116.65%。
來源：長城汽車 2023 年一季度財(cái)報(bào)
銷量上，長城一季度總銷量為 22 萬輛，同比下滑 22.41%。其中，哈弗品牌銷量 125773 輛，同比降 24.58%，哈弗 H6 長期以來是長城的主力車型，曾連續(xù)數(shù)十個(gè)月摘得國內(nèi) SUV 市場銷冠，被譽(yù)為 " 一代神車 "，但近兩年銷量表現(xiàn)一直比較疲軟。而將哈弗 H6 擠下榜首的，正是比亞迪的熱門車型比亞迪宋 PLUS。
除哈弗外，被長城寄予厚望的魏牌 WEY 表現(xiàn)也不盡人意，一季度銷量僅有 3403 輛，同比降 76.18%。其余品牌，歐拉品牌銷量 17766 輛，同比降 47.37%；坦克品牌銷量 24209 輛，同比降 6%。
從各項(xiàng)數(shù)據(jù)不難看出，長城正面臨快速衰落的處境。比亞迪作為市場上最大的競爭對手，無疑成為了長城的眼中釘、心中刺。
必須要提及的是，長城舉報(bào)比亞迪的時(shí)間是在 4 月 11 日，比 5 月 25 日早了一個(gè)半月的時(shí)間。為何會選擇在這樣一個(gè)時(shí)間？一個(gè)足夠充分的理由是，5 月 25 日，也是比亞迪的新車宋 Pro DM-i 冠軍版的發(fā)布日。
站在市場的角度，舉報(bào)行為本身是符合法律規(guī)定的，且是在履行法律所賦予的監(jiān)督權(quán)利。
站在長城的角度，或許是因?yàn)橥度肓瞬簧偃肆Α⒇?cái)力、物力達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)，回頭卻發(fā)現(xiàn) " 賣 " 不過一個(gè) " 偷工減料 " 的對手，一時(shí)難以接受。當(dāng)然，又或許是長城感受到了比亞迪強(qiáng)大的競爭壓力，才想出這一招，從品牌力上給比亞迪當(dāng)頭一棒。
后續(xù)會如何收場？
就目前來看，長城既然敢 " 掀桌子 " 公開舉報(bào)，必然是有足夠的底氣。最起碼可以確定的是，長城內(nèi)部對比亞迪產(chǎn)品的實(shí)驗(yàn)中，大概率出現(xiàn)了燃油揮發(fā)物排放超標(biāo)的情形。
然而，從常理推測不用高壓油箱的確很難做到排放達(dá)標(biāo)，同時(shí)比亞迪旗下相關(guān)車型又的確拿到了認(rèn)證。因此，兩家的矛盾也會將做檢測認(rèn)證的相關(guān)部門牽扯進(jìn)來。
子彈仍然在飛，隨著后續(xù)第三方檢測機(jī)構(gòu)的進(jìn)場，相信事實(shí)總會浮出水面。而在這之前，此次行業(yè)巨震的收場結(jié)果，歷史或許能給出答案。
對于長城來說，如果舉報(bào)不實(shí)，則會讓消費(fèi)者對其誠信度打上一個(gè)大大的問號，進(jìn)一步加快其衰落的速度。
根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，長城汽車和比亞迪作為同業(yè)經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)公平競爭，如有損害其他經(jīng)營者合法權(quán)益的行為，還可能構(gòu)成不正當(dāng)競爭，將會承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
對于比亞迪來說，如果真被 " 實(shí)錘 "，那么將會成為中國版排放門，后果無疑非常嚴(yán)重。
2015 年 9 月 18 日，美國環(huán)境保護(hù)署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)，繼而在車檢時(shí)秘密啟動，使汽車能夠在車檢時(shí)以 " 高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn) " 過關(guān)，但在平時(shí)行駛時(shí)，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達(dá)美國法定標(biāo)準(zhǔn)的 40 倍。
這一事件經(jīng)過數(shù)年的發(fā)酵，最終以大眾付出 300 億歐元的結(jié)果落幕。
如果長城舉報(bào) " 成功 "，比亞迪要面臨的不僅僅是品牌力的大打折扣，還有近百萬輛車的召回，以及更換 " 高壓油箱 " 帶來的巨額資金。
無論結(jié)果如何，二級市場的反應(yīng)總是迅速的。5 月 25 日當(dāng)天，長城汽車一度跌超 7%，比亞迪跌超 2%。截至收盤，長城汽車股價(jià)報(bào) 24.80 元，下跌 6.17%。比亞迪股價(jià)報(bào) 255.60 元，下跌 2.41%。汽車整車板塊則下跌 0.85%。
走到 " 舉報(bào) " 這一步，結(jié)果必然會有一方受到沉重的傷害。無論是比亞迪還是長城，對于廣大消費(fèi)者來說，這并非一件壞事。
只有充分的競爭，才能讓良幣驅(qū)逐劣幣。也只有充分的競爭，汽車市場才會出現(xiàn)更多 " 物美價(jià)廉 " 的代步工具。
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