在眾人的見證下，6月20日清晨，從北京西站出發(fā)，終點(diǎn)駛向重慶北的G51次列車正式按照時(shí)速350公里的速度運(yùn)營。而這趟列車的出發(fā)，也意味著京廣高鐵京武段常態(tài)化時(shí)速350公里高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營的落地。至此，北京西至武漢的時(shí)間由原來的4小時(shí)17分壓縮至3小時(shí)48分。
高鐵速度，分秒必爭(zhēng)。單程列車節(jié)省29分鐘，換算下來該區(qū)段的整體運(yùn)輸能力就將提升7%，相當(dāng)于每日可最多增開15列北京至武漢的高鐵列車、增加1.8萬個(gè)席位。而開行經(jīng)由京廣高鐵京武段時(shí)速350公里的列車，也將覆蓋包括北京、河南、湖北、湖南、廣東等在內(nèi)的16個(gè)省區(qū)市。換句話說，這黃金4小時(shí)，開啟的將是周圍眾多城市的經(jīng)濟(jì)密碼。
(相關(guān)資料圖)
北京到重慶，高鐵PK飛機(jī)
早上7點(diǎn)20分左右，距離G51出發(fā)不過25分鐘，車窗外的景色早已從繁華的城市變成了廣袤的田地，此時(shí)列車時(shí)速表也正式達(dá)到了350公里/小時(shí)。有人將盛著水的透明水杯放在窗邊，水面幾乎沒有明顯的波動(dòng)。
G51的3號(hào)車廂里，乘客李女士正飛速敲打著筆記本電腦。這是她第一次乘坐高鐵去重慶出差，“以前都是坐飛機(jī)，這次剛好搜到這趟列車，從北京到重慶只要7個(gè)小時(shí)，整體算下來與乘飛機(jī)的時(shí)間差不多，而且還有WiFi可以辦公，就選擇了高鐵”。
在李女士的觀念里，長途高鐵能接受的最長時(shí)長只有6小時(shí)左右，超過6小時(shí)就基本會(huì)選擇坐飛機(jī)。她告訴北京商報(bào)記者，如果是像以前一樣11個(gè)小時(shí)才會(huì)到，那她一定會(huì)選擇飛機(jī)而不是高鐵。
變化便來源于那個(gè)里程碑式的數(shù)字。據(jù)了解，京廣高鐵按時(shí)速300-350公里標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，2012年12月26日全線貫通以來，常態(tài)化按時(shí)速310公里達(dá)標(biāo)運(yùn)營。作為中部高鐵網(wǎng)的主動(dòng)脈，京廣高鐵京武段連接南北，承東啟西，銜接了石太、石濟(jì)、徐蘭、鄭渝、鄭太、鄭阜、濟(jì)鄭、滬蓉、漢十等12條高鐵線路，此次實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里高標(biāo)運(yùn)營后，其所帶來的輻射效應(yīng)將十分顯著。
其中最明顯的一點(diǎn)莫過于沿線及周邊城市旅行時(shí)間的縮短。單就京廣高鐵京武段本線，北京西至石家莊、鄭州東以及武漢的最快旅行時(shí)間就將分別壓縮至1小時(shí)1分、2小時(shí)11分、3小時(shí)48分。
值得一提的是，6月20日當(dāng)天，鄭渝高鐵也全線開通運(yùn)營，經(jīng)由京廣高鐵京武段和同步開通的鄭渝高鐵運(yùn)行，北京西至重慶北最快旅行時(shí)間壓縮至6小時(shí)46分。而這也成了促使李女士放棄飛機(jī)選擇高鐵的最關(guān)鍵所在。
輻射16個(gè)省區(qū)市
京廣高鐵全長約2300公里，從北京出發(fā)，南下經(jīng)過石家莊、鄭州、武漢、長沙等重要城市，最后抵達(dá)廣州。自2012年12月26日全線貫通以來，京廣高鐵已累計(jì)運(yùn)送旅客16億人次。但為何京武段能率先達(dá)到350公里/小時(shí)高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營，也成了不少“圈外人”疑惑的地方。
對(duì)此，鐵科院集團(tuán)公司研究員、運(yùn)經(jīng)所副所長鄭平標(biāo)向北京商報(bào)記者回答稱，從技術(shù)的層面來看，北京到武漢這一段本身的基礎(chǔ)設(shè)施條件要比武漢到廣州要好一些，因?yàn)楹笳叩乃淼老鄬?duì)較多，高速列車進(jìn)入隧道之后，因處于半封閉的狀態(tài)，受到的阻力就會(huì)瞬間增大。相比較而言，京武段隧道長度大概只占京武段1200多公里全長的百分之一點(diǎn)幾。
更重要的是，京廣高鐵京武段的高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營還藏著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“金鑰匙”。鄭平標(biāo)進(jìn)一步解釋稱，京廣高鐵京武段高標(biāo)運(yùn)營之后，北京到石家莊、鄭州、武漢的時(shí)間縮短，對(duì)于更好地打造高鐵的“1、2、3小時(shí)出行圈”具有重要的意義。此外，開行經(jīng)由京廣高鐵京武段的高標(biāo)列車范圍也輻射了周圍16個(gè)省區(qū)市，整體的輻射效應(yīng)非常強(qiáng)。
據(jù)悉，開行經(jīng)由京廣高鐵京武段的時(shí)速350公里速度快、停站少、旅時(shí)短的高品質(zhì)標(biāo)桿列車共有57列，其中進(jìn)出京方向53列、其他方向4列，覆蓋北京、河南、湖北、湖南、廣東、重慶、四川、陜西、江西等16個(gè)省區(qū)市，河南洛陽、湖北襄陽和宜昌、湖南邵陽、廣西北海更是首開至北京西的時(shí)速350公里高品質(zhì)標(biāo)桿列車。
京武段也聯(lián)通了鄭渝鐵路、成渝鐵路，能有效縮短到旅游資源稟賦非常顯著的重慶、成都等西南地區(qū)的時(shí)空距離，對(duì)建立城市之間的聯(lián)系有重要的作用。而在西北地區(qū)，也可以通過徐蘭線到達(dá)西安等西北地區(qū)的核心城市，運(yùn)行時(shí)間大幅縮短。
事實(shí)上，京廣高鐵京武段不僅是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的縱向主干道，也是中部地區(qū)高鐵網(wǎng)的主干道。鄭平標(biāo)表示，無論是高鐵還是普鐵的建設(shè)，都是為了更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的建設(shè)和發(fā)展。京廣鐵路本身便已貫穿6個(gè)省區(qū)市，終點(diǎn)在廣州這類經(jīng)濟(jì)非?；钴S的地區(qū)。而近些年來，中部地區(qū)，如河南、湖北、湖南等地的發(fā)展速度也越來越快，僅次于華東地區(qū)或者沿海地區(qū)。
“以G51為例，它向南、向東、向西都銜接了許多線路，從華南到西北和西南沿線城市的旅行時(shí)間都有所縮減，自然而然的對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，包括沿線老百姓的出行都有所改善?！眹F集團(tuán)運(yùn)輸部運(yùn)輸協(xié)調(diào)和監(jiān)督處主管尹東補(bǔ)充說道，G51高標(biāo)運(yùn)行后所輻射的范圍已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過京武段的范圍。
鐵路市場(chǎng)化改革，不止在票價(jià)
開行時(shí)速350公里的高品質(zhì)標(biāo)桿列車，高鐵運(yùn)營品質(zhì)也將明顯提升，例如在票務(wù)方面，京廣高鐵京武段將實(shí)行計(jì)次票、定期票等新型票制服務(wù)。
此前，鄭平標(biāo)團(tuán)隊(duì)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，G51列車提速后，乘客的乘車偏好也有明顯的變化?！跋噍^于時(shí)速300公里的列車，乘客明顯更傾向于時(shí)速350公里的列車?！编嵠綐?biāo)解釋，市場(chǎng)化定價(jià)以后，車票價(jià)格會(huì)隨著淡季、旺季、時(shí)間等上下浮動(dòng)，乘客可以根據(jù)自己的出行時(shí)效需要選擇適合自己的列車。
鄭平標(biāo)指出，以北京到武漢的票價(jià)為例，現(xiàn)在的票價(jià)是500元多一點(diǎn)，未來通過國鐵集團(tuán)的市場(chǎng)化票價(jià)調(diào)整機(jī)制，有可能低至400元多一點(diǎn)，降低20%。時(shí)間比較趕的乘客可以選擇價(jià)高但時(shí)速快的列車，時(shí)間比較寬松的旅客則可以選擇時(shí)長較久但相對(duì)優(yōu)惠的列車。
“市場(chǎng)化改革是國家的大方向，鐵路也不例外?！币鼥|表示，以北京到武漢的票價(jià)為例，最低的為400多元，最高的為600多元，多元化的票價(jià)讓百姓有更多的選擇，從這個(gè)角度上來講，體現(xiàn)的就是優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的原則。
據(jù)了解，我國放開高鐵動(dòng)車票價(jià)始于2016年，三年后上海、成都、蘭州等鐵路公司對(duì)400多趟列車調(diào)整為浮動(dòng)票價(jià)，高鐵定價(jià)市場(chǎng)化改革邁出實(shí)質(zhì)性步伐。直到2020年12月，京滬高鐵實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)，在高鐵定價(jià)市場(chǎng)化改革上更進(jìn)一步。
彼時(shí)，京滬高鐵對(duì)運(yùn)行時(shí)速300-350公里的高鐵動(dòng)車組列車公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，根據(jù)客流情況，區(qū)分季節(jié)、時(shí)段、席別、區(qū)段等，建立靈活定價(jià)機(jī)制，實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，有升有降。
由此，浮動(dòng)票價(jià)也成了近年來高鐵相關(guān)的熱門話題。但在尹東看來，鐵路的市場(chǎng)化改革并不單純體現(xiàn)在票價(jià)方面，例如停點(diǎn)停站的選擇，同樣建立在大量的市場(chǎng)分析之上，這背后融合的是旅客的出行需求、出行習(xí)慣等。就連目前已經(jīng)常態(tài)化的調(diào)圖也是市場(chǎng)化改革的一部分。
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