據(jù)媒體報(bào)道，北京現(xiàn)代位于重慶的工廠或已處于停產(chǎn)狀態(tài)。針對此事，中新財(cái)經(jīng)與北京現(xiàn)代方面進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，截至發(fā)稿時(shí)，對方并未給出明確回應(yīng)。
但記者注意到，自2017年以來，韓系車整體則陷入了“跌跌不休”，銷量連年下滑。
記者注意到，北京現(xiàn)代在國內(nèi)共有五大工廠，目前已經(jīng)賣掉一座?，F(xiàn)在還剩下北京(兩座)、重慶、滄州共四座工廠。
自2017年以來，韓系車在中國市場銷量一路走低。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，從2016年114萬輛的銷量巔峰已經(jīng)跌至2021年的38.5萬輛。慘淡的銷量也使北京現(xiàn)代工廠面臨著產(chǎn)能過剩的問題。
韓系車在中國市場也有“輝煌”戰(zhàn)績，從2008年開始，北京出租車市場曾刮起過一陣“現(xiàn)代”“旋風(fēng)”，索納達(dá)、伊蘭特逐步走入了公眾的視野。不少出租車司機(jī)表示，自己所開的車歷經(jīng)百萬公里仍“無大修”，皮實(shí)耐用，保養(yǎng)實(shí)惠。由此，韓系車憑借出色的口碑打開了中國市場的大門。
但自2017年以來，韓系車銷量連年下滑。相比于韓系車，大眾、寶馬、本田、日產(chǎn)等德美日車企根據(jù)國內(nèi)消費(fèi)者特點(diǎn)，紛紛在華推出長軸距、配置訂制版等中國市場專用車型，通用更是將前瞻設(shè)計(jì)中心放在上海，專為中國消費(fèi)者量身打造車型。
反觀現(xiàn)代、起亞等韓國車企的動(dòng)作卻比較遲緩，大多采用原版車型引入的方式生產(chǎn)。資深業(yè)內(nèi)專家曾坦言：“韓國汽車制造商很少推動(dòng)本土研發(fā)(在中國)，主要是進(jìn)口現(xiàn)有車型”。這在一定程度上削弱了韓系車在中國市場的競爭力。
韓系車在國內(nèi)市場一路走低也和中國自主品牌的強(qiáng)勢崛起有關(guān)。近年來，隨著制造水平的提升，中國品牌已經(jīng)從中低端向中高端逐步轉(zhuǎn)型，同時(shí)保持了出眾的性價(jià)比，與部分韓系車定位重合，引發(fā)了一輪市場競爭。
中汽協(xié)公開數(shù)據(jù)顯示，從2019年開始，中國品牌和韓系品牌在市場份額方面也呈現(xiàn)“此消彼長”的局面。2019年到2021年，中國品牌乘用車市場份額從39.2%上漲到44.4%，而韓系品牌則從4.7%下降到2.4%。截至2022年1月，韓系車在中國市場份額已不足2%。
有消費(fèi)者向中新財(cái)經(jīng)表示，自己在選車過程中確實(shí)在韓系車和中國品牌中搖擺不定。雖然韓系車外觀確實(shí)好看，但性價(jià)比卻不如中國品牌車型，同樣的花銷如果選擇中國品牌，發(fā)動(dòng)機(jī)能帶“T”(渦輪增壓)，配置也一應(yīng)俱全，車機(jī)互聯(lián)功能還更方便，而且就品牌而言韓系車也沒比中國品牌好到哪里去，所以最后，消費(fèi)者選擇購買了一臺中國品牌的SUV。
著實(shí)，隨著中國汽車市場逐步成熟，消費(fèi)者在“合資”和“自主”品牌間也不再選邊站，而是根據(jù)價(jià)格、配置等結(jié)合實(shí)際需求綜合考量。因此，主打性價(jià)比的韓系品牌受到的沖擊非常明顯，從側(cè)面反映了中國品牌汽車制造水平整體的提升。
關(guān)鍵詞： 市場份額
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