隨著價格的不斷下探，特斯拉國產(chǎn)后的“鯰魚效應(yīng)”開始顯現(xiàn)：一方面，自主品牌新能源汽車市場份額正在被特斯拉搶占，行業(yè)洗牌加速;另一方面，特斯拉國產(chǎn)也推進了自主品牌在新能源汽車方面的技術(shù)提升和品牌發(fā)展，完善了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
特斯拉或推更低價車型
以純電動汽車為代表的新能源汽車，正在被更多的消費者所接受。
9月8日，乘用車市場信息聯(lián)席會(下稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，8月新能源汽車銷量增長勢頭明顯，批發(fā)銷量突破10萬輛，同比增長43.7%，環(huán)比增長23.9%;純電動汽車的批發(fā)銷量為8.25萬輛，同比增長45%，均實現(xiàn)本年度最強正增長，其中特斯拉Model 3的銷量為1.18萬輛，較7月1.1萬的銷量再增長7.2%，仍然占據(jù)純電動汽車銷量榜首的位置。
頻繁且較大幅度的價格下調(diào)是推動特斯拉銷量強勁的重要因素之一。國產(chǎn)Model 3自進入市場以來，不到一年的時間價格已調(diào)整了5次，由最初的35.58萬元(無補貼)下降至當(dāng)前的27.155萬元(補貼后)，降幅達到約24%。
雖然降價顯著，但因為相比于美國本土，國產(chǎn)特斯拉在材料成本、制造費用和人工費用等方面降本顯著，國產(chǎn)Model 3單車成本17.6萬元，在售價降至當(dāng)前的27.155萬元后依舊保持超過30%的超高毛利潤。
最新的消息顯示，為繼續(xù)在全球范圍內(nèi)推動銷量，特斯拉正計劃推出一款價格更低廉的掀背式緊湊型車型，以超越傳統(tǒng)汽車制造商。
據(jù)悉，新車型將以Model 3為基礎(chǔ)，并在現(xiàn)有的Model 3車型上進行改進，未來會在位于德國柏林附近的新工廠生產(chǎn)。由于Model 3的構(gòu)造相當(dāng)簡單而有效，因此將車身轉(zhuǎn)換為掀背車并不難，而新車型也可能會降低動力總成規(guī)格。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克總是強調(diào)，“如果我們不能讓人們買得起汽車，我們的使命就不算成功。”“關(guān)于特斯拉目前的處境，最讓我困擾的是我們的汽車還不夠便宜，我們需要解決這個問題。”
雖然新車型主要針對歐洲市場，但業(yè)界認為，由于中國市場的重要性，加上特斯拉上海工廠進展極其順利，產(chǎn)能不斷爬坡，這一新車型不排除也會迅速國產(chǎn)。
此前，有消息表明，國產(chǎn)特斯拉Model Y或于今年底在上海工廠下線，預(yù)計明年上半年開始交付。
攪動新能源汽車市場
特斯拉的國產(chǎn)無疑深深攪動了國內(nèi)新能源汽車市場。
廣東省汽車電子商務(wù)促進會會長熊雙玲認為，國產(chǎn)特斯拉價格持續(xù)下調(diào)，拓展了市場空間和競爭范圍，不僅會對國產(chǎn)的新能源汽車品牌造成沖擊，也會對同區(qū)間燃油車市場造成擠壓。
國產(chǎn)Model 3目標定位B級豪華轎車。數(shù)據(jù)顯示，2015年至2019年間B級豪華車銷量分別為34.3萬輛、37.1萬輛、51.9萬輛、63.2萬輛和59.8萬輛，尤其是在2018年國內(nèi)整體汽車銷量同比略微下降的背景下，B級豪華車仍然實現(xiàn)了20%的高增長，需求強勁。
興業(yè)證券分析師朱玥認為，國產(chǎn)Model 3當(dāng)前的價格在B級豪華車市場上已經(jīng)具備優(yōu)勢。目前該市場體量最大的是奧迪A4L、奔馳C級、寶馬3系，從平均落地價格上看，國產(chǎn)特斯拉已經(jīng)具備明顯價格優(yōu)勢，如果后續(xù)持續(xù)降價至25.2萬元，甚至22.2萬元，價格競爭優(yōu)勢將更明顯，同時將會搶占B級平民車市場。據(jù)統(tǒng)計，平均售價超過20萬元的國內(nèi)平民車市場體量達120萬輛/年。
同樣遭遇競爭的還有造車新勢力。價格方面，國產(chǎn)Model 3長續(xù)航版與造車新勢力產(chǎn)品價格區(qū)間重疊度較高，高于小鵬P7(23.0萬元)、廣汽蔚來HYCAN 007(26.2萬元)等車型，低于蔚來ES8(46.7萬元)，和蔚來ES6(35.8萬元)價格相差不大。
國信證券分析師梁超認為，綜合續(xù)航里程和售價看，降價后兩版Model 3的性價比均得到大幅提升，且特斯拉Model 3作為全球暢銷車型，其品牌影響力高于多數(shù)國內(nèi)造車新勢力和自主品牌，競爭優(yōu)勢明顯。
盡管如此，業(yè)內(nèi)普遍認為國產(chǎn)Model 3仍有降價空間。此前特斯拉宣布，國產(chǎn)Model 3零部件本土化率將由最初的30%，到年中達到70%，今年年底將實現(xiàn)100%。
中原證券分析師牟國洪認為，考慮國產(chǎn)化率的進一步提升及規(guī)模效應(yīng)進一步顯現(xiàn)，預(yù)計特斯拉未來仍有降價空間。
自主品牌集體“向上”
不少分析人士認為，特斯拉國產(chǎn)最大的影響就是在中國新能源汽車市場形成“鯰魚效應(yīng)”。
一方面，特斯拉國產(chǎn)后不斷降低售價，搶占了部分自主品牌的市場份額，加速了新能源汽車行業(yè)的洗牌;另一方面，特斯拉的國產(chǎn)化推進了自主品牌在新能源汽車方面的技術(shù)提升和品牌發(fā)展，也完善了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
自主新能源汽車品牌該如何應(yīng)對來自特斯拉的競爭壓力?熊雙玲認為，除了在技術(shù)、產(chǎn)品性能和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面發(fā)力之外，中國新能源汽車市場廣闊，還可以在營銷上下功夫，尋求差異化競爭。
長江證券針對2020年上半年國產(chǎn)Model 3銷售情況分析的一份報告顯示，Model 3上半年在限購城市(北京、上海、深圳、天津、杭州、廣州)、其他一二線城市和三四線城市的零售銷量分別達到27961、12903、5644輛，占總銷量的60%、28%和12%。限購城市為Model 3終端零售主力軍，三四線城市銷量占比明顯偏低，而蔚來在三四線城市銷量占比為23%，比亞迪為30%。相比特斯拉，蔚來和比亞迪在三四線城市渠道布局早，也更為完善。
有意思的是，與特斯拉不斷降價相反，自主新能源品牌卻開始集體“向上”。數(shù)據(jù)顯示，除蔚來汽車外，小鵬、比亞迪、廣汽新能源等車企不僅突破了20萬元的天花板，甚至向更高級別靠攏。比如，小鵬P7入門車型為22.99萬元，頂配車型則達到34.99萬元;廣汽新能源Aion LX頂配的補貼后售價也突破30萬元，比亞迪近期推出的旗艦轎車比亞迪漢，其EV車型補貼后售價為21.98萬至27.95萬元，頂配版接近30萬元。
之所以如此，業(yè)界認為，特斯拉上市之初定位為豪華高端品牌，進入中國市場后，為了迅速占領(lǐng)市場，價格下探無疑是一個有效也很直接的策略。此外，Model 3的單車利潤更高，特別是國產(chǎn)后，即便定價在21萬至22萬元的區(qū)間，仍能保持著20%到25%的毛利率水平，這是自主品牌無法達到的。
相對來說，自主品牌單車利潤并不高，再加上燃油車對低價位新能源市場的擠壓，以及電池成本、研發(fā)成本的不斷投入，這時候想要獲得更多的利潤，就需要有一款旗艦車型來提升品牌溢價能力。
除此之外，自主品牌的定價也是出于目前市場的考量。當(dāng)下，在30萬元這個價位的純電動汽車市場，豐田、大眾、本田、日產(chǎn)甚至是BBA等合資品牌均還沒有正式布局，自主品牌搶占先機后，一定程度可以減少未來的市場壓力。
更重要的是，近年來自主品牌在車型設(shè)計、造車工藝、產(chǎn)品質(zhì)量方面不斷提升，同時在研發(fā)創(chuàng)新方面，也有了比肩國際一流水準的能力，例如比亞迪的刀片電池、小鵬的XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統(tǒng)等，而這些核心技術(shù)正是自主品牌定價的底氣。
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